Progresywna polityka w Warszawie

- Przestrzeń publiczna wysokiej jakości. W badaniach „Barometru Warszawskiego” regularnie wychodzi, że osoby mieszkające w Warszawie narzekają na niedostateczną ilość infrastruktury rekreacyjnej, przeznaczonej dla dzieci, a nawet tej związanej z korzystaniem z obszarów zielonych. Niedostatecznie szybko – i z oporami ze strony urzędników – przystosowuje się naszą wspólną przestrzeń dla potrzeb osób z niepełnosprawnością, rodziców z dziećmi czy osób słabo widzących. Wystarczy spojrzeć na tabliczki na przystankach autobusowych, położonych najczęściej za wysoko dla potrzeb osób poruszających się na wózku, zaś rozmiar czcionki również nie ułatwia jej czytania osobom z gorszym wzrokiem. Takich pozornych drobiazgów są setki – wydawać by się mogło, że nie trzeba wiele wysiłku, by zmienić sytuację. Ta jednak, jeśli ulega zmianie, to w tempie dalece niesatysfakcjonującym. Podobnie z włączaniem mieszkanek i mieszkańców w procesy decyzyjne w mieście – absurdalnie wysoka, 15-tysięczna poprzeczka podpisów pod projektem inicjatywy uchwałodawczej czy konsultacje społeczne po, a nie przed napisaniem ramowych dokumentów miejskich sprawiają, że kontrola zwykłych ludzi nad władzą w mieście w okresie między wyborami staje się symboliczna. Nie potrzebujemy tego typu symboli – potrzebujemy silnej tkanki społecznej, której nie osiągnie się decydując o mieście ponad głowami mieszkanek i mieszkańców.

- Zrównoważony transport. Popatrzmy przez chwilę na transport zbiorowy. Używa go 70% osób w mieście, a do niedawnych pierwszych, nieśmiałych ruchów w rodzaju buspasa na Trasie Łazienkowskiej pozostawał w cieniu samochodowych spalin. Wiara w to, że da się zaspokoić rosnący popyt transportu indywidualnego na ograniczone dobro, jakim jest przestrzeń (szczególnie ta miejska) jest złudna. Czas, by to osoby, wybierające bardziej przyjazną środowisku komunikację nie były przez miasto sekowane. To kwestia podstawowej infrastruktury, na którą czekamy i czekamy, a doczekać się nie możemy – równych chodników, zintegrowanej sieci ścieżek rowerowych, nie wpadania na pomysły w rodzaju spychania pieszych do podziemi, jak niedawno planowano uczynić na Pradze Północ. 80% podróży w miastach odbywa się na dystansie do 5 kilometrów – nie ma żadnego racjonalnego powodu, by większość z nich nie mogła odbywać się metodami innymi, niż zajmowanie jezdni przez pojedyncze, jeżdżące w samochodach osoby.